По идее – должны были, безусловно. Но дело в том, что к тому моменту к подобным странным штучкам на этой базе торпедных катеров Рабоче-Крестьянского Красного Флота уже успели привыкнуть. Испытания судов с использованием нового принципа движения шли здесь с 1937 года. Это были первые в мире суда-амфибии на воздушной подушке.

Долгое время считалось – а на Западе считается и до сих пор – что пионером в этой области был британский инженер Кристофер Кокерелл, который подал патентную заявку на свой аппарат «Hovercraft» в декабре 1955 года. Весной 1959 года построенное им судно пересекло пролив Ла-Манш в самом его узком месте за 20 минут.

А ведь за 20 лет до этого «достижения» в СССР уже заканчивались натурные испытания, и наши моряки переходили к войсковым испытаниям малой серии кораблей на воздушной подушке. Во всяком случае, нарком РККФ Михаил Фриновский в декабре 1938 года писал председателю Совнаркома и Комитета обороны Вячеславу Молотову: «Тактико-технические качества нового катера значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ... С целью введения на вооружение катеров данного типа Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 года построить первую, опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия…»

В предвоенном СССР слова с делом не расходились – 11 марта 1939 года согласно приказу наркома судостроения Ивана Тевосяна опытное производство «летающих катеров» было развернуто на базе планерного завода в подмосковном Тушино. Начальником и главным конструктором назначили профессора Владимира Левкова. Что вполне логично – изобретателем первого в мире судна-амфибии на воздушной подушке был именно он.

Владимир Израилевич Левков родился 3 марта 1895 года в Ростове-на-Дону в семье купца, торговавшего углем. Учился в Ростовском реальном училище, потом, благо достаток и способности позволяли – в Высшей технической школе Карлсруэ. После начала Первой Мировой вернулся из Германии в Россию и продолжил обучение в Донском политехническом институте, что в Новочеркасске. Где и остался работать, окончив институт в 1921 году…

Вообще пересказывать раннюю биографию Левкова не было бы смысла, кабы не один важный момент. Англоязычная сетевая энциклопедия в статье «Судно на воздушной подушке. История» указывает его фамилию лишь однажды, да и то в оскорбительном контексте: «За усилиями финского инженера Тойво Каарио, создававшего в 1937 году развитую версию судна с воздушной подушкой, внимательно следил Владимир Левков…»

Кому-кому, а Владимиру Израилевичу следить за какими-то финнами не было нужды. Как мы помним, в 1937 году отечественные катера на воздушной подушке уже вовсю проходили натурные испытания. Но дело даже не в этом. Вопрос о приоритете в этой области – спор хорошего с лучшим, поскольку и то, и другое имеет отечественное происхождение. Владимир Левков еще в 1925 году написал любопытную работу «Вихревая теория ротора», где в целом вырисовываются общие контуры будущих новаторских решений. Однако сам он, будучи очень щепетильным человеком, отдавал приоритет другому. Один из испытателей катеров Левкова, капитан третьего ранга Борис Никитин передал в воспоминаниях слова профессора: «Идея бесколесного вездехода на воздушной подушке принадлежит Константину Эдуардовичу Циолковскому. В двадцать седьмом году вышла его книжка «Сопротивление воздуха и скорый поезд». Мы в Новочеркасском политехническом институте сразу же заинтересовались идеей транспорта на воздушной подушке и решили попробовать воплотить ее в жизнь…»

Что правда, то правда. Циолковский не просто подал идею, но и вывел формулы давления в воздушной подушке, мощности винтов, ее создающих, и высоты подъема – они и сейчас не потеряли актуальности, подобно его же формулам для космических ракет.

Воплощение идеи в жизнь началось, естественно, с моделей. Первые из них больше всего напоминали перевернутые тазы диаметром 70-80 сантиметров, под купол которых нагнетал воздух электродвигатель. Пока один, поэтому выглядело все это, по словам очевидцев, так: «По покрытому плиткой полу аэродинамической лаборатории, волоча за собой электрический шнур, скользила модель, а за нею семенил сам ее создатель…» Отметим – семенил, а не бежал. То есть успехи были вроде как скромные. Но они были. И к 1929 году дали экспериментальное подтверждение новому принципу движения.

В 1930 году на базе авиационного отделения Донского политеха открыли Новочеркасский авиационный институт. Владимир Левков стал его ректором. И получил новые возможности для экспериментов. То обстоятельство, что институт был в 1934 году расформирован, значения уже не имело. Левков успел серьезно продвинуться вперед – когда в мае 1934 года его пригласили занять должность профессора на кафедре прикладной аэродинамики в Московском авиационном институте, ему было что продемонстрировать. Из Новочеркасска в Москву была привезена двухмоторная модель, которая имела принципиально другие скорости. Инженер Константин Богачев, работавший с Левковым в МАИ, впоследствии вспоминал: «Летала резво. Слова сказать не успеешь, а она уже у другой стенки бассейна…» Бассейн, правда, был невелик – около 30 квадратных метров. Но впечатление на комиссию, состоявшую из командующего ВВС РККА Якова Алксниса, лучшего ученика Николая Жуковского, профессора Бориса Юрьева и авиаконструктора Андрея Туполева это произвело такое, что в декабре 1934 года было создано ОКБ под руководством Левкова, нацеленное конкретно на разработку судов с новым принципом движения.

А осенью 1935 года прошли первые испытания прототипа. Символично, что первое в мире судно на воздушной подушке испытывали на Плещеевом озере, которое считается колыбелью российского флота – именно здесь, близ Переяславля-Залессского, в 1692 году выстроил свою «Потешную флотилию» царь Петр I. Но если суда царя-плотника ходили только по воде, то новое судно совершенно спокойно выходило на заболоченную луговину, причем демонстрировало скорость в 60 узлов – около 111 километров в час. Между прочим, это было пределом самых скоростных кораблей того времени – столько же выдавали в режиме форсажа двигателей глиссирующие торпедные катера.

Неудивительно, что военные вцепились в новинку буквально мертвой хваткой. Если деревянный прототип, названный Л-1, развивал такую скорость, что же будет с более продвинутыми аппаратами? Перспективы разворачивались самые головокружительные. СССР был в шаге от создания судна-амфибии, которое не имело конкурентов по скорости ни на суше, ни на море. То есть запросто могло бы, нанеся удар, уйти от танков в туманную морскую даль, а от кораблей – в тот же лес. Догнать его не мог никто, кроме самолета.

И этот шаг был сделан. В 1937 году на Балтике начались испытания цельнометаллического катера на воздушной подушке Л-5. Ожидания военных были оправданы – скорость он выдавал действительно невероятную – вот слова участника первого испытания, дивизионного штурмана Савенкова: «Мы оделись в летную форму и поднялись на борт. Заревели двигатели, и катер прямо с берега стремительно двинулся по небольшой волне к мерной миле. Легли на ведущий створ, включили секундомеры, и вот фиксируем скорость: более семидесяти узлов. Разворачиваемся и проверяем еще раз. Результат подтвердился». На самом деле скорость дошла до 73 узлов. Это более 135 километров в час, что само по себе – триумф. А в 1938 году катер Л-5 совершил автономный переход из Ленинграда на базу торпедных катеров в Пейпию, то есть преодолел около 120 километров…

В 1939 году в деле уже была малая серия разнообразных судов на воздушной подушке. Причем выяснилось, что высочайшая скорость и возможность выхода на сушу – это еще не все. Тот самый кап-три Борис Никитин, что испытывал первый Л-5, писал: «Я выходил на испытания ежедневно – то на Л-11, то на Л-13. Катера двигались над водой, болотом, преодолевая песчаные перекаты, естественные и специально сооруженные препятствия. Кинооператор, выделенный нашей комиссии, гордился эффектными кадрами. Он снимал и движение катера над заторами сплавленных по реке бревен, и выход на обрывистый берег, и преодоление глубоких рвов, равных по ширине двум третям длины корпуса…»

Между прочим, кое-какие киносвидетельства сохранились и до наших дней, так что можно воочию убедиться: все сказанное очевидцами – не преувеличение, а чистая правда. В распоряжении СССР оказалось принципиально новое транспортное средство – уже не опытный экземпляр, а выпущенное малой серией семейство судов на воздушной подушке. Пока это были катера – от 2 до 14 тонн, но Левков проектировал тридцатитонного гиганта с шестью моторами…

Впрочем, именно моторы и были одним из слабых мест новых судов. Все испытатели с 1937 по 1940 годы в один голос твердили – моторы перегреваются, и с этим надо что-то делать, в противном случае о по-настоящему дальних бросках можно забыть. Летом 1941 года должна была начаться новая серия испытаний – уже с модернизированными двигателями. Но после 22 июня забыть пришлось уже об испытаниях. Суда эвакуировали в Кронштадт, а их конструктора – в Алапаевск Свердловской области, где Левков занимался строительством тяжелых десантных планеров.

Кое-какие надежды все же оставались – несколько катеров на воздушной подушке построили и после войны. Но ОКБ Левкова как бы «застряло» между двух гигантов – Министерством судостроительной промышленности и Министерством авиапромышленности, которые занялись сокращением и укрупнением конструкторских коллективов… В итоге о перспективном направлении попросту забыли. С 1952 года Левков преподавал гидравлику в Московском институте пищевой промышленности, а в январе 1954 года умер. До пересечения Ла-Манша детищем британского инженера, которое считается первым в мире судном на воздушной подушке, оставалось пять с половиной лет. Правда, его «Hovercraft» преодолел 32 километра пролива Па-де-Кале за 20 минут, а катер на воздушной подушке русского инженера прошел 120 километров за час, и было это в 1938 году…

• Выпускником Новочеркасского авиационного института, возглавляемого Левковым, был Михаил Миль, конструктор первых советских вертолетов.

• Катер на воздушной подушке Л-5 должен был принять участие в спасательной миссии ледокола «Красин», который готовили для помощи дрейфующей станции Ивана Папанина в 1938 году. Однако капитан судна не справился с управлением и разбил катер о ледяной торос.

• В 1937 году Левков разработал проект танка на воздушной подушке. Предполагалось, что его скорость будет около 120 километров в час.

• В 1947 году катера Левкова, хранившиеся в Кронштадте, признали устаревшими и уничтожили.